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Reflet – Vatovavy Fitovinany : une région à fort potentiel économique avec la FCE

Reflet – Vatovavy Fitovinany : une région à fort potentiel économique avec la FCE

Depuis près d’un siècle, le train de la ligne Fianarantsoa Côte Est (FCE) qui relie la ville de Fianarantsoa sur les hautes terres à la ville de Manakara sur la côte Est, est la seule liaison entre Fianarantsoa et Manakara. Elle rythme la vie d’une multitude de villages enclavés dans la forêt d’émeraude qui, sans elle, seraient complètement coupés du monde et ce, en desservant près d’une vingtaine de communes qui ne sont accessibles que par l’existence de la voie ferrée (Ranomena, Andrambovato, Madiorano, Tolongoina, Manampatrana, Ionilahy, Mahabako, Fenomby, Sahasinaka, Mizilo,..). Un périple de 168 km à faire en 12 heures, voire plus, selon la fréquence des chargements de fruits et des déraillements impondérables toujours possibles. Toutefois, les infrastructures qui composent la ligne datent toutes de près d’un siècle, certaines d’entre elles affichent des dégradations avancées. Si la FCE venait à se bloquer, les pertes seraient évaluées à des millions de dollars.

La FCE, poumon de la Vatovavy Fitovinany

Madagascar a été équipé dans le passé de quelques lignes ferroviaires, non connectées entre elles et qui ont été destinées pour acheminer des productions de l’intérieur vers les ports de la côte. Aujourd’hui subsistent deux réseaux : celui du Nord, privatisé, et le réseau du Sud, géré par une société d’Etat portant le même nom que la ligne Fianarantsoa-Côte-Est (FCE). Cette dernière dessert des petits villages enclavés dans les montagnes, situés tout au long d’une ligne unique de chemin de fer. A vrai dire, la ligne relie en quelque sorte Fianarantsoa, le chef-lieu de la région du Haute Matsiatra, véritable carrefour commercial et agricole des provinces de l’intérieur et le petit port de Manakara situé à 1.200 mètres de dénivelé sur la côte, au Sud-est de la Grande île et non moins chef-lieu de la région Vatovavy Fitovinany.

Sur les 168 km de la ligne FCE, sont construits 67 ponts dont 4 viaducs, 48 tunnels y sont creusés dont le plus long de Madagascar qui est composé de 8 galeries sur plus de 1.071 m. Les travaux ayant démarré dans les années 20, la ligne a été achevée et inaugurée en avril 1936.

La construction de cette ligne était principalement destinée à écouler la production agricole jusqu’au port de Manakara. La FCE comme on l’appelle est vitale pour l’économie de la région, elle est, à elle seule, une attraction touristique à grand spectacle.

Plus la même vocation

Si le port de Manakara était à une époque donnée, l’un des centres d’activités économiques du Sud-est de l’île, il n’est plus aujourd’hui ce pôle d’exportation majeure. La ville est desservie par une route et le train n’y est plus aussi important, sauf en période de vacances pour les touristes, en quête d’aventures ferroviaires exotiques, qui veulent notamment profiter de la traversée de la piste de l’aéroport de Manakara par le train.

Pourtant, ce train est tout à fait indispensable pour les populations qui vivent dans les montagnes, dans des villages totalement enclavés, là ou plus aucun 4×4 ne passe. La ligne FCE est vitale pour la survie de ces villages, car outre, le fait que le train y apporte tous les produits de première nécessité, il est aussi le seul moyen d’exportation des productions de ces régions vers la grande ville de Fianarantsoa ou la petite ville de Manakara. Avec l’ensemble de ces villages, le trajet comprend 17 gares où le temps d’arrêt varie en fonction de la charge et de la décharge des marchandises.

Les vestiges laissés par le passé rappellent les heures glorieuses de la FCE… Car, aujourd’hui, la situation est bel et bien différente. Le trafic n’a plus la même vocation, les trains sont moins nombreux, les infrastructures et le matériel roulant ont vieilli, peu de choses ont été remplacées, les pièces de rechange manquent. Et dans un contexte de plus en plus difficile, les cheminots doivent puiser dans des trésors d’ingéniosité pour assurer un service public. A l’heure actuelle, les vieilles locomotives diesel de la ligne n’entreprennent plus qu’un voyage aller-retour par semaine.

Viaduc de Sahasinaka, un des ouvrages piliers de la FCE

La survie de la ligne de chemin de fer FCE dépend de la fiabilité de ses infrastructures vieilles de presque un siècle._Celles-ci font effectivement partie du patrimoine national. Or, comme l’a fait savoir Rémy Vincent Andrianjanaka, chef de la région Vatovavy Fitovinany, «si la FCE venait à être bloquée, les pertes seraient évaluées à plus de cinq millions de dollars».

La remise en conformité de la FCE relève de multiples collaborations avec différents acteurs, entre autres, l’Union européenne, les Espagnols ou encore les Suisses. Concernant la coopération avec l’Union européenne, un projet d’une importance capitale est actuellement en cours. Il s’agit non seulement de réhabiliter le viaduc de Sahasinaka mais surtout de le stabiliser afin d’en garantir la sécurité.

Datant de 1915, le viaduc de Sahasinaka – au PK 121 entre la gare de Sahasinaka et celle de Mizilo – à une cinquantaine de kilomètres de Manakara, est l’un des plus grands ouvrages de la FCE avec ses 228 m de long et ses 30 m de hauteur. Pourtant, depuis les intempéries de 2012, l’on a constaté des dégradations au niveau de cette structure (affaissement de 11 mm au niveau du plus grand pilier du pont, des vides dans les piliers porteurs de l’ouvrage, plusieurs fissures au niveau des semelles de fondations…), ce qui constitue une menace permanente pour le grand pont et la FCE elle-même.

Accent sur l’entretien des infrastructures

Actuellement, ledit viaduc est en cours de réparation. Les travaux sont financés à hauteur de 1,7 million d’euros par l’Union européenne dans le cadre du Programme de réparation des infrastructures de transport, suite aux dégâts climatiques avec le 10e Fed, comme l’a expliqué Ammi Mourad, chef de mission des travaux de confortement du viaduc de Sahasinaka.

La première phase des travaux qui ont débuté en septembre 2015 et devant prendre fin en mi-juillet, consiste à conforter les piles porteurs, colmater les brèches, notamment, avec la technique d’injection de coulis en bêton. Il s’agit donc d’intervenir sur la partie inférieure de l’ouvrage. Une fois le viaduc stabilisé avec l’appui financier de la Banque européenne d’investissement (BEI), il sera alors question de renforcer le tablier, la partie sur laquelle repose le pont. La deuxième phase prévue l’année prochaine consistera à refaire l’étanchéité de l’ouvrage, les réparations des rails, les remblais, la chape en béton, l’évacuation des eaux…

«Le problème à Madagascar c’est l’entretien (…) Nombre d’ouvrages sont tout aussi menacés sur cette axe, mais c’est celui à Sahasinaka qui présente le plus de risques de dégradation, voire d’effondrement. Et si l’on n’intervient pas dès maintenant, ces menaces de dégradations risqueront de mettre en péril l’ouvrage», a souligné Ammi Mourad. «A cet effet, nous allons proposer aux responsables concernés un programme d’entretien et de réparation périodiques, au moins tous les six mois, ne serait-ce que pour enlever les herbes sur la voie», a-t-il conclu.

Des projets de développement

Le Vatovavy Fitovinany dispose d’un fort potentiel agricole, notamment, avec les cultures de rente (vanille, girofle, poivre, café et autres épices), en fruits dont le litchi, l’orange, la banane et autres. Par ailleurs, le potentiel touristique n’est point négligeable avec l’existence du Centre de recherche et du parc national de Ranomafana, le Canal de Pangalanes avec ses lacs, les lémuriens, les reptiles et les oiseaux endémiques logeant le corridor Fandriana-Vondrozo (Cofavo). Les richesses minières sont, en outre, des ressources plus ou moins importantes avec l’ilménite, l’or, la bauxite, le quartz…

La région dispose actuellement de plusieurs projets de développement et ce, dans la vision de faire de la Vatovavy Fitovinany «une région moderne et ouverte au monde extérieur». Particulièrement, dans le secteur des transports, nombreux projets sont en cours de finalisation.

La reconstruction du pont de Manakarabe, long de 160 m et reliant les deux principaux zones d’activités de la ville de Manakara, n’est pas des moindres.

Si pour la valorisation du transport routier et ferroviaire beaucoup reste à faire, l’amélioration du transport maritime figure aussi parmi les plus grandes initiatives. Les projets d’extension des deux ports, à Manakara et Manajary, sont en gestation. Il s’agit de la construction de deux nouveaux principaux ports longs courriers avec des terminaux conteneurs. Des projets qui permettront, entre autres, l’embarquement et l’exportation de plus de 150.000 tonnes de produits de rente et plus de 200.000 tonnes de produits miniers.

Des étudiants en Master 1 de la mention Bâtiment et travaux publics (BTP) de l’Ecole supérieure polytechnique d’Antananarivo (ESPA) ont effectué une visite de chantier, mardi dernier, pour constater de visu l’avancement physique des travaux et en tirer des expériences.

Lors de cette visite, ces étudiants ont observé, point par point, chaque étape de la mise en conformité de l’un des plus grands ouvrages de la FCE. Des étapes de travaux allant des forages des gigantesques piliers de pierres aux injections des coulis en béton en passant par les petits détails techniques, à ne pas négliger pour la bonne marche des travaux.

« Ces étudiants sont effectivement les techniciens, les ingénieurs de demain. Avec l’aide de l’Union européenne, nous avons pu entreprendre ce voyage d’apprentissage. Cette visite est d’une importance capitale pour ces étudiants dans la mesure où ils ont l’opportunité de constater de leurs propres yeux comment remettre à neuf un ouvrage centenaire au bord du gouffre. Bref, c’est une expérience unique en vue de leur carrière professionnelle» a expliqué Andrianiirina Randriantsimbazafy, responsable de mention BTP de l’ESPA.

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